1962-ben a suhl-i mérnökök egy "csúcsmotor" létrehozásának tervein kezdtek el dolgozni. Azt már tudták, hogy megerősített vázzal, négysebességes váltóval és legalább 4 lóerős motorral fogják az új mopedet piacra dobni. Négyévi fejlesztés után öt prototípus közül kiválasztva 1966 márciusában indították be az SR 4-3 típusjelű Sperber, a "nagy madár" sorozatgyártását. A Sperber lelke az M 54 KF kódjelű léghűtéses, 49,6 ccm-es motorblokk, amely a maga 4,6 LE teljesítményét 6800-as percenkénti fordulaton adta le az ötlamellás, olajfürdős kuplungszerkezetnek. A Starhoz viszonyítva nagyobb a szívászajtompító, illetve egy papírlégszűrőt is beiktattak. Továbbá 6 V 43 W-os lendítőkerekes gyújtóberendezést, külső gyújtótekercset, diódás egyenirányítót kapott, amely 6 V 4,5 Ah-s ólomakkumulátort táplált. A felszereltséghez még a 18 W fényteljesítményű indexlámpák, km-óra világítás, a sebességváltó üresállását visszajelző lámpa, 25/25W-os mellső fényszóró és egy 18/5W-os hátsó lámpa tartozott. A nagyobb motorteljesítmény miatt megerősítették a vázat, így az új, 9,3 l befogadóképességű tank alá egy sajtolt acélcsövet helyeztek. A kormány pár centivel szélesebb lett, műanyagból készült fékkart és kuplungkart kapott, illetve a hátsó sárvédőt műanyag "kacsafarokkal" hosszabbították meg. A Sperber a maga 4,6 LE-s teljesítményű blokkjával a gyári adat szerint 75 km/h-s végsebességre volt képes, de a valóságban ettől valamennyivel jobban ment, elérte akár a 80 km-es óránkénti sebességet.

Két különböző színkombinációban volt kapható az SR 4-3-as: az egyik variáció a fehéresszürke-vörös és a fehéresszürke-világoskék. Mindkét esetben a tank, a kormánytakaró lemez és az oldallemezek kapták a fehéresszürke fényezést, a sárvédők és a lámpafej pedig a vörös illetve világoskék színt. A kecsegtető számadatok és a magas felszereltség ellenére a Sperber helyzete sajnos nem volt túl rózsás, az eladási számok sem tükrözték a hozzá fűzött reményeket, melynek több oka volt. A Sperber a teljesítménye miatt már a könnyűmotorkerékpárok csoportjába tartozott, jelentősen képes volt túlteljesíteni a 60 km/h-s, mopedek részére előírt maximális megengedett sebességet. Ebből kifolyólag a Karvaly már csak nagymotorra való jogosítvánnyal volt vezethető, rendszámmal kellett felszerelni, amely után gazdájának magasabb biztosítást és egyéb adókat kellett fizetni. A másik hátránya pedig az ára volt, mivel új típus lévén drágább volt, mint az abban az időben gyártott 125 ccm-es MZ motorkerékpárok.

1972-ben fejezték be a gyártását, az eltelt hat év alatt kerek 80.000 darabot állítottak elő belőle. Azt még érdemes tudni róla, hogy a 16 N 1-3-as karburátorral szerelt Sperbernél a magas fordulatszám eredményeképpen erőteljes vibrációk léptek fel. Egy évvel a gyártás megkezdése után, 1967-ben szó volt egy ötödik sebesség beszereléséről. Ebből semmi sem lett, mivel a blokkban már nem maradt hely egy ötödik sebességfokozat számára, így a 2. és 3. fokozatok áttételezésében történt módosítás. A Sperbert hazánkban nem forgalmazták, hivatalosan egy darab sem került belőle az országba.

Míg a '70-es években Nyugaton a Hercules és a Kreidler között folyt a harc a lóerőkért és a fordulatszámokért, addig az egykori NDK-ban éppen ellenkező volt a helyzet, visszafelé kellet egy lépést tenni, hogy az eladási mutatók fellendüljenek. Az SR 4-3-as Sperber nem hozta a várt eladási számokat, mert túl "sokat" tudott, ezért valami újat és eladhatót kellett kitalálni a suhl-i mérnököknek.
1971-ben a Lipcsei Őszi Vásáron megjelent egy új Simson-típus, amely a madárszéria utolsó tagja lett. A tankon a Star felirat díszelgett, míg oldallemezén a Star de Luxe. Ezt a típust az egykori NDK-ban SR 4-4 típusszámmal Habicht néven kezdték el forgalmazni 1972. január 1-től. Az exportmodelleket továbbra is Star de Luxe néven forgalmazták. Szinte minden külső jegyet átvett a Sperbertől a motor kivételével, amit a Startól kapott annyi változtatással, hogy négyfokozatú váltót építettek be, illetve 13-as meghajtó fogaskereket a 14-es helyett. A motor kódszáma M 54/11 KFL lett. A Startól még így is gyorsabb és erősebb volt az első két sebességfokozatban. Csökkentették a szívászajtompító méretét és 16 N 1-6-os BVF karburátorral látták el.
Kizárólag egy színkombinációban került forgalomba: olívzöld-fehéresszürke.
Ára valamennyivel alacsonyabb lett, mint a Sperberé, amelyet az eladási statisztikák is nagyban tükröztek. Mindössze négy évig gyártották, 1971 és 1975 között 77.200 darabot adtak el belőle, de ebből a darabszámból hazánkba hivatalosan nem jutott.

      A KR 50 (Klein-Roller, magyarul kisrobogó) típusnak 1958-as megjelenésétől kezdve nem voltak olyan értékesítési nehézségei, mint testvérének, az SR 2 E típusnak. Több évet kellett várni a megrendelt vadonatúj KR 50 robogóra. Kelendőségét új, formabontó "burkolt" vonalainak köszönhette. A formája olyannyira új és fiatalos volt, hogy más nyugati gyártók, többek között az olasz Vespa is ebből merített ihletet.
      Az első terveket 1956 augusztusában vetették papírra, majd 1957-ben mutatták be az új típust a nagyközönségnek. Sorozatgyártása 1958 augusztusában indult. Létezett egy olcsóbb és egy drágább verzió. A drágább alumínium felnikkel és kétszínű fényezéssel került az üzletekbe.
      A könnyen leszerelhető burkolat alatt elénk tárul a duplacső acélvázba ágyazott motor. KR oR h 50 típusjelű motorját az SR 2-től örökölte, amelyet a mérnökök alaposan átdolgoztak. Növelték a sűrítési viszonyt (7,0:1-ről 7,5:1-re), megváltoztatták a vezérlést, megnövelték az NKJ 132-0 porlasztó torokátmérőjét, illetve berúgókart kapott. A módosított motor immár 2,1 LE-t teljesített 5500-as fordulaton, amely a 68 kg tömegű mopedet tartósan képes volt 50 km/h-s sebességgel repíteni.
      Ehhez a megemelt teljesítményhez a vázon apróbb változtatásokat kellett eszközölni. Változtatás nélkül kapta meg az SR 2 típus első villáját egy megerősített első tengellyel. A kerék mérete 20 collos lett. A hátsó csavarrugós teleszkóp rugóútját 55 mm-re növelték meg. A könnyűfém kerékagyat és a kormányt a csengővel együtt változatlanul átvette az SR 2-től.
      1959-ben párhuzamosan az SR 2 típussal 3 voltos monocellás akkumulátort kapott, mely az új egyenáramú kürtöt működtette. 1962 elején egy vadonatúj fejlesztésű hátsó rugóstagot kapott. Ez volt a dörzscsillapítású teleszkóp, amely már 85 mm-es rugóúttal rendelkezett. Újítottak továbbá az első teleszkópon, mely 12 mm-rel hosszabb rugóúttal készült, biztosítva ezáltal a magasabb utazási komfortot. Az 1963-as év újabb változásokat hozott: A kormányborító lemezt Suhl városának címere díszítette. A tank űrméretét fél literrel megnövelték, illetve a motort továbbfejlesztették, melynek eredményeképpen 0,2 LE-vel teljesített többet.
      Ebből a típusból 1958 és 1964 között mintegy 164.500 darabot gyártottak le, ezen típusokat nem exportálták Magyarországra.

       A Simson kismotorkerékpárgyártás talán egyik legismertebb és legelterjedtebb darabja a 9 altípussal rendelkező KR 51-es, amelyet még a madárszéria tagjai közé sorolhatunk. Ez volt a Simson történelmében az a típus, amely a legnagyobb darabszámot érte el 1964 február és 1986 decembere között, szám szerint 1.058.300 darabot. A Schwalbe elődjét, a KR 50-et váltotta le.
      Az új motorblokkot 1961 és 1964 között fejlesztették ki, amely az M 53 kódnevet kapta, és amit mi csak "turbós" blokk néven ismerünk. A robogók sorozatgyártása 1964. február elsején indult be, kezdetben háromsebességes blokkal és kéziváltóval voltak szerelve. A blokk pontos típusa M 53 KHL (az utolsó három betű jelentése: - Kickstarter, Handschaltung, Luftkühlung - berúgókaros, kéziváltós és turbós). Jellemzői a 3,4 LE-s, kényszermeghajtású ventillátor által hűtött motorblokk, lendítőkerekes gyújtóberendezés, 6 V 33 W-os gyújtótekercs, 6 V 4,5 Ah-s ólomakkumulátor, 15/15 W-os fényszóróizzó, 18 W-os index- és féklámpaizzó, parkírfény és jelzőkürt.
      A Schwalbe a végleges nevét 1963. október 24-én kapta meg több lehetséges változat közül. Lehetőségként merültek fel a Simsonette, Muli, Cherry, Suhlette, Biene (méh), Susi és a Schwalbe nevek. A gyártás beindulásakor három szín közül lehetett választani: kék, világoszöld és szürkés-bézs. A Schwalbe-ra a megrendeléstől számítva öt évet kellett várni az egyszerű halandó állampolgárnak.
      1964 késő nyarán jelent meg a lábváltós változat, amelyet a kéziváltóssal azonos árban forgalmaztak.
      A 1968-as évben több kisebb módosítást hajtottak végre a Schwalbén. A szívórendszert 35 mm-rel meghosszabbították, a kormány alatti burkolatrész alá került a légszűrő, átdolgozták a henger átömlő csatornáit, melynek során 0,2 LE-vel lett erősebb a Schwalbe, és csúcsteljesítményét már 5750-es percenkénti fordulaton leadta. Csökkent a káros vibráció és az üzemanyag-fogyasztás is. Az átdolgozás után a Schwalbe típusjele KR 51/1 lett.

1968 októberében dobták piacra a KR 51/1 S típust. Az 'S' betű jelentése: Sonderausführung (különleges). Ennek a motortípusnak az érdekessége, hogy automata kuplunggal szerelték, elmaradt a kuplungkar. A sebességváltó mozgatásával először a kuplungot hozták működésbe, majd némi fordulatszám-kiegyenlítés után a sebességváltás fázisa következett.



      Ezt a modellt arról lehetett megismerni, hogy nem volt kuplungkarja, a motortakaró lemez bal oldalt kör alakban ki volt vágva (mivel a blokk szélesebb lett), 5 cm-rel hosszabb ülést kapott, lengéscsillapítói hidraulikusak, 25/25 W-os fényszóróizzóval látták el, és a gyújtótekercset a blokkon kívül helyezték el. A vázat a Sperbertől kapta. Az 'S' sorozat darabjait kizárólag olívzöld színre fényezték.

      Az 'S' sorozat nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, az eltelt néhány év alatt csupán 44.600 darabot adtak el, ezért 1974 januárjában piacra dobták az KR 51/1 K típust. A 'K' jelentése komfort(-osabb). Jellemzői a hidraulikus lengéscsillapítók, 1,5 cm-rel hosszabb ülés, amely így 625 mm-esre nőtt. Jellemző színe a fehér.

      1979 volt a nagy váltás éve, a Schwalbe típusok egy merőben új blokkot kaptak,


az M 531 (háromsebességes) és az M 541 (négysebességes) típusszámú blokkokat. Az új kényszerléghűtéses blokk 3,7 LE-t teljesített 5500-as fordulaton. A vázon némi módosítást hajtottak végre az új típusú blokk miatt, illetve a kipufogódob a jobb oldalra került át. A hátsó fék esetében bowdenes megoldás helyet fékpálcát alkalmaztak, a lábtartó deszkát és a tükör szárát meghosszabbították illetve a kormánytakaró lemez egységesen mattfekete lett. Új hátsólámpát terveztek, melyben egy 21 W-os féklámpa és egy 5 W-os hátsólámpa izzó kapott helyet. A fényszórót 25/25 W-os izzóval szerelték.
      Több színben volt megvásárolható az új motorral szerelt Schwalbe: sötétkék, meggypiros (erikarot), okkersárga (saharagelb), kávébarna és méregzöld (billardgrün).
      Három változatot forgalmaztak: KR 51/2 N: alaptípus, dörzscsillapítású teleszkóppal szerelt, három sebességfokozattal. KR 51/2 E: négysebességes váltóval, hidraulikus lengéscsillapítóval szerelt. KR 51/2 L (luxuskivitel), négysebességes, hidraulikus teleszkóp, tirisztoros gyújtás, 35/35 W-os fényszóróizzó.
      A 22 év alatt legyártott 1.058.300 darabszáma iszonyatos. Ebből a legtöbb 1968-1980 között a fapados felszereltségű KR 51/1 F típus volt, szám szerint 350.000 darab. A legkevesebb az 1968-1971 között gyártott KR51/1 típusból készült, mindössze 25.000 példány.
      Hazánkban is ismert a Schwalbe, nálunk 1966-tól kezdték el forgalmazni. A hazánkba exportált Schwalbe-kről pontos számadat nem áll rendelkezésre.

Az SR 1-től az SR 80-ig (1955-1991)

A hazánkban oly nagyrabecsült Simson kismotorok számtalan típusváltozatban kerültek gyártásra, melyek a fejlesztések és különböző rendeletek következtében szinte évenként változtak. A számtalan modellváltozat példája mutatja, mekkora erőfeszítéseket tett a suhl-i gyár annak érdekében, hogy minél biztonságosabb, kényelmesebb és korszerűbb mopedeket állítson elő. Csak kevesen tudják, hogy a gyár 1991. december 31-i bezárásáig mintegy ötvenöt különböző modellváltozatot gyártott. Ezeknek sajnos hazánkban csak egy része vált ismertté. Az első Simson kismotor típus, melyet az egykori NDK-ból hazánkba exportáltak, az SR 2 E volt, amely szinte csak nevében hasonlított a napjainkban az utakon futó Simson kismotorkerékpárokhoz. A KR 51/1 Schwalbe volt az első Simson kismotor, amely hazánkba a hatvanas évek derekától óriási darabszámban bekerült, és még most is rengeteg fut belőlük. Azt el lehet mondani, hogy akkortájt aki ehhez a kismotorhoz hozzájutott, szerencsés embernek érezhette magát, mert ezt a típust is kezdetben kizárólag előjegyzésre lehetett megvásárolni. A Schwalbe 1964-es megjelenésével egy időben dobták többek között magyar piacra is a sulhiak a Star 4-2 típust, amely szintén rendkívüli darabszámban került be az országba és nagy részük még a mai napig is rója a kilométereket hazánk útjain. A Star annyira keresett volt itthon, hogy ha az egyik üzletbe tíz darab Simson kismotor érkezett a gyártótól, akkor abból csak két-három darab volt Star, míg a többi Schwalbe volt. A Schwalbekat természetesen ki is állították a boltban eladásra, viszont a Starok a raktárban maradtak, azokat ismerősöknek vagy pedig magánszemélyeknek kisebb borravaló fejében adták el az akkori boltosok.

Tipikusan ez volt az a megbízható moped, amely az egyszerű és kispénzű munkába járó emberek számára készült. Sok esetben a német családoknak - mivel gépkocsihoz jutni abban az időben nagyon nehéz volt - ez volt az egyetlen motorizált járművük. Magyarországon magánszemélyeknek sokáig nem lehetett saját tulajdonú gépjárművük. Ennek feloldása után is jóideig csak magasabb pozíciót betöltő emberek engedhettek meg maguknak motorkerékpárt, és az esetben is évekig várni kellett, mire kézhez kapták járművüket.

A madársorozat leváltója, a Simson S 50 volt az, amelyből több tízezer darab került be hazánkba. A boltokba nagyrészt a csekély felszereltségű és olcsóbb S 50 N modellek kerültek, de a kínálatban megtalálható volt a gazdagabban felszerelt S 50 B típus is, mely a felszereltsége miatt valamivel drágább volt N-es társánál.

Pár évvel később pedig az a legendás modell jelent meg az NDK-s illetve KGST piacon, amelyből talán a legtöbb található még manapság is az országban. Ez a Simson S 51-es széria, pontosabban annak különböző variánsai. A sorozatgyártásra 1980 nyarán érett meg, leváltva ezzel elődjét, az S 50-est. Hivatalosan az S 51 sorozat szinte valamennyi változatából került be Magyarországra, kivételt képez ez alól az S 51 C (nem keverendő az S 51 /1 C 1 típussal, amelynek régi neve S 51 B 2-4, az Electronic) és a 70 ccm-es (M 741 és M 742) motorblokkal szerelt változatok. A gyártóval kötött szerződés alapján külön készültek olyan típusok is, amelyeket kizárólag a magyar piacra gyártottak. Ezeknek a fojtott változatoknak (a henger beömlő csonkján látható volt egy naracssárga jelölés) az adattábláján szerepelt a típusmegjelölés mellett a "H" betű.

Elmondhatjuk, hogy bár 15 éve zárta be a gyár (kisebb nagyobb megszakításokkal 2003-ig működött) a kapuit, mégis az ötven köbcentiméteres kategórián belül a Simson az, melyből máig a legtöbb van az országban. Olcsó az alkatrész hozzá (az utángyártott alkatrészek minőségben sajnos sok kívánnivalót hagynak maguk után), egyszerű felépítésűek, könnyen szerelhetők, szerkezetileg moduláris felépítésűek (egyes típusok alkatrészei felcserélhetők egymással), és kispénzű emberek is meg tudják vásárolni. Az S 51 legfőbb érdeme mégis az, hogy motorblokkja 1979-es debütálásakor szinte minden tekintetben világszínvonalú volt, rendkívüli megbízhatósággal, a mai napig szinte utolérhetetlen fogyasztással, napjaink szigorú emissziós normáit is játszva teljesítve, miközben tartósságban kategórián belül (de néha azon túl is!) a mai napig verhetetlen - tudunk olyan Simson kismotorról, amely 80 000 km-t futott fődarab-csere, illetve a blokk megbontása nélkül!

Itt szeretnénk bemutatni a Simsont - sajnos már csak a múltban - végigkísérő kismotorkerékpárokat, amelyek oly sok éven át gazdagították a suhl-i gyár történelmét.

A pedálosok

Az 1955. április 29. és 1991. december 31. közötti időintervallumot tekintve mintegy 5 millió darab Simson kismotorkerékpárt gyártottak le a szorgos munkáskezek a suhl-i üzemben a mérnökök tervei alapján. Eme korszak első darabja az SR 1 típus volt. Az SR 1 (Simson Rheinmetall) első darabját 1955. április 29-én mutatták be a nagyközönség számára, mely az egykori NDK-ban nagyon sikeres lett. Vékony, 26 collos kerekeivel és keskeny sárvédőivel inkább egy motorral meghajtott kerékpárra hasonlított.

Az SR 1 az ötvenes évek közepén a mopedépítésben egy elfogadott, standard kinézetű járműnek számított. Abban az időben új volt viszont, hogy a km-órát az első lámpaházban helyezték el. A vevők a gyártás kezdetén az első SR 1 típusokról hiányolták a vastagabb sárvédőket és a nagyobb csomagtartót, amelyre a gyár azonnal reagált. Jellemzői: pedálindítású, léghűtéses motorblokk, mely másfél lóerejét 47,6 ccm-nyi lökettérfogatából merítette 5000-es percenkénti fordulaton, a benzinbe pedig 1:25-ös keverék szükségeltetett. Kétsebességes kéziváltóval szerelték, a porlasztásért az NKJ 121-1-es (55-ös főfúvóka) karburátor volt a felelős. A benzintartály 4,5 literes volt. Az első kerék lassításáért egy bowdenhuzal működtetésű dobfék volt a felelős, a hátsó kereket pedig kontrafékkel lassították. A 45 km/h végsebességre képes 51 kg tömegű SR 1-et mindössze 2 évig gyártották 1955 és 1957 között, mely időszakban 152.000 darabot szereltek össze.
Az új moped vezetése akkoriban nem volt engedélyhez kötve, illetve birtoklása adómentes volt. A belföldre szánt darabokat barnára fényezték, az exportmodellek pedig annyiban különböztek, hogy a felniket és a kerékagyat krómozták illetve zöld, kék és bézs színekből lehetett választani.

Az SR 1 típus továbbfejlesztett változata volt az SR 2, amely az 1957-es évben mutatkozott be. Ez volt az az időszak, amikor a felsőbb pártvezetés döntése szerint 60 év után le kellett állítani Suhlban a babakocsi és a kerékpárgyártást. Ettől az évtől kezdve a gyár teljes erejével a mopedfejlesztésre állt rá. Ugyanekkor előírták, hogy az új típusból 1957-ben az egyre növekvő igények miatt 100.000 darabot kell legyártani. Az SR 2-es modell mai szemmel nézve már jobban hasonlított egy kismotorhoz, mint elődje. Alacsonyabb sárvédőkkel (a kerekekhez közelebb szerelték) és kisebb ülésmagassággal büszkélkedhetett. Továbbá a kerekek 23 coll átmérőjűek lettek, illetve stabilabb csomagtartót kapott. Új dolognak számított a csengő mellett az elektromos duda, amely abban az időben még szokatlan (új dolog) volt. A csengőt azért kellett meghagyni, mert kerékpár "üzemben" a duda nem működött. Az új típust továbbra is az SR 1 fékjeivel szerelték. A kétsebességes motorblokkon elődjéhez képest apróbb változásokat eszközöltek, amely az RH 50 II elnevezést kapta. Az új hatliteres tankkal jelentősen megnőtt a jármű hatótávolsága is. Két színben került forgalomba, szürkés bézs, illetve barnás színben. Ezt a típust is csupán két évig gyártották, 1957 és 1959 között mintegy 390.000 darabot.

1959. decemberében indították be az SR 2 E (Exportmodell) sorozatgyártását. A szemlélőnek azonnal feltűnt az első sárvédőt átölelő lengőkar, amely az első teleszkóp csavarrugóira támaszkodott. Hátulra is csavarrugók kerültek, melyek növelték az utazási komfortot. 3 V-os monocellás áramforrást kapott, amelyet 1960 nyarától a tank alá szereltek. 1960. decemberétől a km-órát kerek formába öntötték.
1962. szeptember 13-án gyártották le az egymilliomodik Simson mopedet, aminek tiszteletére növelték meg az első teleszkóp rugóútját 60 mm-ről 72 mm-re. A motort némileg módosították, így 0,3 LE-vel erősebb lett, (tehát 1,8 lóerős), ennek ellenére a 45 km/h-s végsebesség nem változott. Megkapta a KR 50 típus (ez volt a KR 51, a Schwalbe elődje) hengerfejét, valamint megváltoztatták a vezérlési időt. Az acélsztendert aluöntvény sztender váltotta fel, melyet acélrugó húzott vissza eredeti helyére. Továbbá megnövelték a hátsó lámpa méretét.
Az SR 2 E típust kizárólag bordóvörös színre fényezték, 45 országba exportálták, többek között Egyiptomba is, illetve az akkori keleti blokk országaiba. A legtöbb SR 2 E típust Lengyelországba szállították.
Ebből az 1959-től 1964-ig gyártott típusból mindegy 515.000 darabot gyártottak le, melyből hazánkba is viszonylag nagy darabszám érkezett.