MI vAN  FÉKDOBBA? Először is meg kell azt említenünk, hogy a fékkel kapcsolatos szerelési művelet HALÁLOS BALESET VESZÉLYÉT rejti magában! Talán néhány szóban -csak vázlatosan- beszéljük meg a dobfék működését. A jobb megértés kedvéért vessünk egy pillantást az 1. ábrára. Mint látjuk a fékpofák a fékdobban helyezkednek el. A fék működtető mechanizmusa -bowden vagy rúd- egy karon keresztül a fékkulcsot fordítja el. A fékkulcs elmozdítása a fékpofákat nyitja és így a fékpofák súrlódóbetéttel ellátott felülete a dobozhoz nyomódik. A pofák és a dob közötti súrlódóerő pedig a kerekeket forgásában gátolja, fékezi. Az illendőség kedvéért azért még jegyezzük meg, hogy a fékdob forog, a pofák pedig állnak. A súrlódóbetétek a fékpofákra szegecseléssel vagy ragasztással vannak felszerelve. Nézzük a lehetséges hibákat. A legprimitívebb, legegyszerűbb hiba mikor a fékműködtető mechanizmus elállítódik. Ennek többféle oka lehet. Az első és természetes elállítódás a fék szerkezetéből következik. Gondoljuk csak át! A fék rendeltetésszerű használata során a súrlódóbetétek megkopnak, éppen ezért a rudazatnak mindig jobban és jobban kell elfordítania a fékkulcsot. Végül szélső esetben eljuthatunk odáig is, hogy már a teljesen lenyomott fékkar, ill. a teljesen behúzott első fék sem képes megállítani a kereket. Az említett hiba észlelésekor a megoldás a működtető mechanizmus rövidítése. Az állítást a bowdenek, ill. rudazatok végén lévő állítócsavarokkal végezzük.(2.ábra) Egy másik hasonló hiba a fékműködtető huzal megnyúlása, a fékrudazat deformációja. A javítás módja az előbbivel azonos. A durván deformált fékrudat szereljük ki, vizsgáljuk meg alaposan, hogy nincs-e megrepedve, mert a fékrúd törése veszélyes baleseti forrás. Ha repedt vagy durván görbült, cseréljük ki, a kisebb egyenetlenségeket egyenesítsük ki, majd szereljük vissza és végezzük el a szükséges állításokat. Az eddig leírt fékhibák voltak az egyszerűbbek, a könnyen javíthatók. A hiba a dobon belül van. A következőkben vegyük azt az esetet, hogy a fék kemény és még sincs meg a kellő fékhatás. Miután ellenőriztük, hogy az előbb leírt hibák egyike sem áll fenn, vegyük ki a kereket és alaposan nézzük meg az egyes szerkezeti elemeket. Az említett hibát két dolog okozhatja. Az első, mikor a kerékcsapágyból a zsír a fékdobba kerül, és a zsír súrlódófelületekre kenődve erősen lecsökkenti a súrlódási tényezőt. A hibát többnyire tömítési hiba okozza, ezért alaposan vizsgáljuk meg a tömítőgyűrűt. Második lépésként foglalkozzunk a fékpofákkal. Mielőtt megtisztítanánk ellenőrizzük a súrlódóbetétek vastagságát, hiszen ha túlságosan kopottak, esetleg kár letisztítani, mert ki kell cserélni. Amennyiben a betétek szegecselve vannak, a szegecsfejeknek a betétnél mélyebben kell lenniük. Ha szintben vannak, feltétlen cserélni kell a súrlódóbetéteket. Újabb konstrukcióknál már majdnem kizárólag ragasztott fékbetéteket találunk, ezeknél az ajánlott minimális betétvastagság körülbelül 2 mm. A továbbiakban feltételezzük, hogy a betétvastagság még megfelelő, csak olajtól vagy zsírtól csúszósak a fékpofák. A tisztítást egy alapos benzines mosással kezdjük. A lényeg, hogy a mosóedényben a benzin ellepje a fékpofákat. A mosás célja a betétekbe beszívódott zsíradékok kioldása. De van a dolgonak még egy része, ami a szegecselt betétekre vonatkozik. Nevezetesen, hogy a fékpofa és a súrlódóbetét közé került zsíradékot feltétlen el kell távolítani, mert ha összeszerelés után hirtelen fékezünk igen könnyen előállhat az a helyzet, hogy a betét a fékpofán csúszik meg, letépve magát a szegecsekről (3. ábra). A fék beáll, a bukás elkerülhetetlen. Mosás után a fékpofát temessük be síkporba és hagyjuk egy éjszakát állni. Így a síkpor magába szívja az olajos benzint. Másnap már csak tiszta benzines öblítés szükséges, és a betétek beszerelhetők. A fékdobról se feledkezzünk meg, mossuk ki benzinnel. Mosás után mind a fékdob belső működő felületét, mind a fékpofa súrlódóbetéteit célszerű feldurvítani. A műveletet kb. 32-es csiszolóvászonnal végezzük. A pofákat csak éppen annyira csiszoljuk meg, hogy az egész felület egységesen matt legyen. A fékdob csiszolásánál a szempont hasonló, a lényeg az erősen tükrös felület megszüntetése. Most pedig nézzük meg, hogy az előzőkben tárgyalt hibalehetőségnek mi lehet a másik oka. A gyakori tartós és erős fékezések a fékbetétek felületének megégését, felkeményedését okozhatják. Ez az égett réteg viszonylag kemény, tükrös felületű és így a betét súrlódási tényezőjét nagyon lerontja. Az égett réteg vastagsága általában csak néhány tized millimétert tesz ki, vagyis csiszolással aránylag könnyen eltávolítható. A hiba jellegéről kiindulva a javítás menete az előbb leírt javítási módszer utolsó fázisa, a fékpofák, ill. fékdob megcsiszolása. Ha a fékbetéteken az égett réteg túlságosan vastagnak bizonyul, a durvítást durva reszelővel is végezhetjük. Ügyeljünk arra, hogy csak az égett réteget távolítsuk el. Ha blokkol a fék... A következőkben nézzük meg, hogy mi az oka annak, ha a fék túlságosan hirtelen fog -bekap-, blokkol. A hiba pontos felméréséhez először tisztázzunk egy alapvető kérdést.Nevezetesen azt, hogy kétféle fékbetétanyag létezik, puha és kemény. A kétféle betétanyag tulajdonsága más és más. A puha nedvesség, nyirkosság hatására jobban fog. Ez gyakorlatilag akkor jelentkezik, amikor nyirkos, nedves, esős időben észrevesszük, hogy a fékek jobban fognak. Az említett jelenség természetesen nem hiba, hanem a betétanyagból adódó tényező, amelyet tudomásul kell vennünk, hogy egy esetlegesen kialakult veszélyhelyzetben ne érjen meglepetés. Kemény fékbetéteknél a helyzet fordított. A nedvesség hatására a fékezőerő csökken, így a fékút megnő. A hosszabb időre leállított motorkerékpároknál szintén előfordul, hogy a fék bekap. Ennek oka a dobban kialakult korrózió. Ez a hiba magától megszűnik, hiszen a használat során a fékpofák szinte leradírozzák a kialakult korróziós nyomokat és a fék ismét a megszokott módon működik. A fék bekapását okozhatja, ha a fékbetét forgásirányba eső vége kiáll. Fékezéskor az elálló rész ékelődik és ilyenkor a kerék leblokkol, megáll. A hibát az elálló, esetleg felkunkorodott rész leszerelésével szüntethetjük meg. Viszonylag ritkábban, de szintén a most tárgyalt hibát okozzák a gyenge vagy törött fékvisszahúzó rugók. Ha a rugó törött, a hiba nyilvánvaló. Más a helyzet, ha csak meggyengült. Általános tapasztalat, hogy először az összes eddig leírt lehetőségre gyanakodjunk és csak utána cseréljük ki a rugót. Az elfáradt rugó menetei már nem fekszenek annyira egymáshoz mint új korukban. Kopottak a fékbetétek. Munka szempontjából a következő hiba a legbonyolultabb. Igen, az elkopott fékbetétek cseréjéről lesz szó. A baj már ott kezdődik, hogy azt is nehéz megállapítani, hogy mikor kopott el. A dobba nem látunk bele és még csak egy kilóméterértéket sem lehet mondani, ami után a betéteket cserélni kell, mert a fék kopása elsősorban a vezetési stílus függvénye. A legcélravezetőbb megoldás, ha gumijavítás közben a kiszerelt keréknél megvizsgáljuk. Ha a súrlódóbetétek teljesen lekopnak, a fékpofa belekarcol a fékdobba és tönkreteszi annak belső felületét. A szegecselt fékbetéteknél különösen vigyázni kell, hogy a kopott betétből kiálló szegecsfejek ne érjék el a dobot. Ezt már csak azért is kerülni kell, mert a szegecsfejek szintén jobban koptatják a dobot mint a betét, a fékdob működőfelülete karcos, egyenetlen lesz. Az előző indoknál még lényegesebb, hogy a szegecsfej lekophat és akkor leszakad a betét. Következésképpen mint a korábbiakban már megállapodtunk, ha a szegecsfej a betét szintjét eléri, a betéteket kicseréljük. A ragasztott fékbetéteknél ugyanezt a munkát, vagyis a cserét 2 mm-es betétvastagság alatt haladéktalanul végezzük el. A betétcsere első művelete a kopott fékbetétek eltávolítása. Mind a szegecselt, mind a ragasztott betétek eltávolításához hidegvágót használunk. A szegecselt kivitelnél a szegecseket kell átvágni, úgy, hogy a hidegvágót a kopott betét alá nyomjuk. (4. ábra). A ragasztottnál ugyanez a módszer, azzal a különbséggel, hogy itt a hidegvágóval -szegecs hiányában- magát a betétet fejtjük le. A lefejtés után a felületen maradt ragasztó- és betétrészeket reszelővel távolítjuk el. Az új súrlódóbetét kiválasztásához az alapvető méretek -a betéthosszúság és -szélesség- a fékpofa méreteiből adódnak. A betétanyag vastagságát a szervizekben vagy az üzletekben érdeklődhetjük meg. A betétvastagságokat méréssel (5. ábra) is meghatározhatjuk, azaz megmérjük a csupasz (d) és a felszerelt és teljesen visszaállított fékpofák átmérőjét (D). A két átmérőt kivonjuk egymásból és a különbséget elfelezzük. A kapott értékből kivonunk fél millimétert és az eredmény a betétvastagság. Az új betétet házilag csak szegecseléssel tudjuk a pofára erősíteni. Ennek fő oka, hogy a jelenleg használatos betétragasztók melegen kötnek. Vannak ugyan akik Epokittal ragasztanak betéteket, de a rögzítés e módja nem megbízható. Az Epokitt ragasztási szilárdsága 60...80 C-fok körül nagyon leromlik, a kötés bizonytalanná válik. Mint tudjuk, egy-egy erősebb fékezés során a fék hőmérséklete 100 C-fok felett van. A fékbetét esetleges leszakadásának nyilvánvalóan balesetveszélyes volta miatt a ragasztással ne kísérletezzünk. A betétezés házilag járható útja a szegecselés. A házi javításhoz célszerűbb, ha puha betétet vásárolunk, mert azzal könnyebb dolgozni, jól felilleszhető a fékpofa felületére. A keményebb betétanyag a kisebb hajlítást sem bírja el és szegecselés közben is könnyen reped. Az első lépés, hogy szerszámot készítünk. Ez a szerszám nem más mint egy 1 mm-es lemezből készült szorítólemez, amellyel a betétanyagot a pofára szoríthatjuk. Méretéről csak annyit, hogy a fékpofa nagysága és vastagsága határozza meg. A 6. ábra alapján bárki könnyen elkészítheti. A szegecseléshez annyi ilyen szorítólemezkét készítünk, hogy minden szegecs közé jusson egy (7. ábra). A lemezkék elkészítése után fogjuk fel a betétet a pofára úgy,hogy az hézagmentesen feküdjön fel. Fúrjuk át a betétet a szegecshelyeknél a fékpofaoldalról a furatátmérőkkel megegyező fúróval (8. ábra). Vegyük le a kifúrt le a kifúrt betétet és süllyesszük ki a furatokat a fúrással ellenkező irányból (9. ábra). A süllyesztőfúró átmérője 1 mm-rel nagyobb a szegecs fejénél. A süllyesztés elkészítése előtt a süllyesztőfúró hegyét köszörüljük az átlagosnál tompább szögűre. A süllyesztéssel a betét alsó síkja előtt 1...1,5 mm-rel álljunk meg. Ügyeljünk, hogy a süllyesztőfúró nehogy teljesen átszaladjon a betét anyagán. A szegecseléshez csak alumínium vagy réz csőszegecs használható. A szegecsátmérőt a fékpofa gyári furatai határozzák meg. A szegecselést (10. ábra) a középső furatpárral kezdjük és innen haladunk a fékpofa két vége felé. Az átdugott szegecs elszegecselendő része körülbelül 5...6 mm legyen. Ha az átdugott szegecs hosszabb, csípjünk le belőle. A szegecseléshez fogjunk be a satuba egy a szegecs fejének átmérőjénél 1..2 mm-rel vékonyabb acélrudat. Tegyük a betétet a furatoknak megfelelően a pofára és dugjuk át az egyik középső szegecset. Helyezzük a pofát a betéttel és az átfűzött szegeccsel a satuba fogott rúdra úgy, hogy a süllyesztékben levő szegecsfej a rúdon üljön. A szegecshúzáshoz a szegecs átmérőjénél 1...2 mm-rel nagyobb belső átmérőjű csövet használhatunk. A csövet ráhúzzuk a szegecs szárára és kalapáccsal finoman megütögetjük. A következő lépésben pontozót helyezünk a csőszegecs furatába és egy-két közepes erősségű kalapácsütéssel szétnyitjuk a szegecsvéget, majd a kalapács fejével alaposan elfejezzük a szétnyitott szegecsvéget. Miután felszegecseltük a betétet, a két végét reszeljük meg 10...15 fokban (11. ábra). Ellenőrizzük a fékdob állapotát is. Ha a fékdobban mély karcolásokat, behúzásokat találunk, a fékdobot fel kell szabályozni. A dolog kellemetlen oldala, hogy ezt a munkát csak esztergapadon lehet elvégezni, vagyis ha a fékdob egyúttal a kerékagy is, és ez a modern kerékpároknál általában így van, a fékdobot csak a küllők kifűzése után tudjuk kivenni. Következésképpen a felszabályozást csak az igen-igen mély behúzások miatt érdemes esztergálni. A fék összeszerelését a szétszereléshez hasonlóan végezzük fordított sorrendben.