Imádom a Simsont! Ez az érzés sarkalt arra, hogy kicsit beleássam magam a világhálós őrületbe, és előkotorjak onnan mindent, ami csak fellelhető kedvenc témámban. Az alábbiakban elétek is tárom, amit találtam, mert azt hiszem hasonló az érdeklődésünk (különben e sorokat sem olvasnátok).
A kezdetek
|
1854-ben Lőb és Moses Simson megvásárolta a suhli hengermű 1/3-át, és megkezdte a szénacél gyártást, 1856-tól már Simson és Társa néven. Az elkövetkező években fegyvert, és lőszert is gyártottak. 1871-ben elkezdte a munkát a gyárban az első gőzgép, majd 1896-ban elkezdődött a kerékpár gyártás. (1. ábra) |
 1. ábra |
|
1907-ben az üzemben elkészült az első gépkocsi, a Supra (2. ábra), |
 2. ábra |
|
majd a legendás Supra Sport versenyautó (3. ábra) |
 3. ábra |
|
4. ábra
|
A motorok fejlesztése 1934-ben indult a közben új néven futó Berlin-Shuler Waffen-ben (Berlin-Shuli fegyvergyár), de az első motorkerékpár csak 1936-ban gördült le a futószalagról. A Simson testvérek ennek nem lehettek szemtanúi, mert a náci párt hatalomra jutásával politikai emigrációba kényszerültek. A motor a BSW 98 (más forrás szerint BSW 100) nevet kapta, és egyhengeres kétütemű blokkal volt ellátva. (4. ábra) |
|
1939-ben Hitler beolvasztotta a céget a Gustloff-Werke fegyvergyárba, és a háború végéig a német hadsereget látták el fegyverekkel, lőszerekkel, és motort illetve kerékpárt csak elenyésző számban gyártottak. |
 5. ábra |
|
A világháború befejeztével a legtöbb német gyárhoz hasonlóan (DKW, BMW) a suhli üzem is orosz fennhatóság alá került. Az NDK-ban a háború utáni járművek a háború előtti nyugati gépek másolatai voltak (Trabant, Wartburg, MZ). Ez a helyzet az AWO (az orosz név rövidítése) gyár termékével, a AWO Simson 425-sel is, ami az egyhengeres BMW másolata. (6. és 7. ábra) |
|
6. ábra
|
7. ábra
|
|
Ez a motor 250 ccm-es, 4 ütemű, 4 sebességes, kardánhajtású erőművel volt ellátva. Ennek továbbfejlesztett változata(8. és 9. ábra) már teleszkópos, 15 lóerős, és a külleméban is határozottan fejlődött. |
 8. ábra |
 9. ábra |
| A végsebessége elérte a 110 km/h-t, és készült oldalkocsis változatban is. (10. ábra) Már a kezdetektől gyakran használták a 425-t vad építések alapjául, amiről a képen látható Chopper, és két építője is meggyőzhet minket. (11. ábra) |
10. ábra
|
 11. ábra |
| Az orosz fennhatóság alatt a motorokon kívül sportfegyvereket, (12. ábra) és a réginél modernebb kerékpárokat (13. ábra) is gyártottak. |
 12. ábra |
 13. ábra |
| Az AWO 425-ből több versenyverzió is épült. A 14., 15. ábrán látható 1951-ben, és 1954-ben. Az utóbbi erősített hátsó teleszkóppal, és 26-28 lóerővel. |
 14. ábra |
 15. ábra |
| A 16. ábra az 1955-ös változat, ugyanazzal a vázzal, de dupla fejű lánchajtásos vezérműtengellyel. Az ereje 30 lóerő, 9200/p fordulaton. Ezt a gépet fejlesztették tovább (17. 18. és 19. ábra), és H.J. Scheel-lel a nyergében több NDK bajnokságot is nyert. (20.ábra) |
 16. ábra |
 17. ábra |
 18. ábra |
 19. ábra |
 20. ábra |
| 1952-53-ban egy új gép is született, az RS 250. (21., 22. és 23. ábra) Erőműve új, 1 hengeres, kétfejű vezérműtengellyel, 6 fokozatú váltóval, lánchajtással. Ezt a verziót "Hetes"-nek nevezték a hajtóműház formája miatt. (24. és 25. ábra) Dupla csillapítású Earles villája volt, és 33 lóerőt teljesített. |
 21. ábra |
 22. ábra |
 23. ábra |
 24. ábra |
 25. ábra |
26. ábra |
A 26. ábra a suhli múzeumban készült. Előtérben a módosított karosszériás 425-ös, hátul az RS 250.
|
|
A 27,28,29. ábra egy másik gyönyörű versenymotort ábrázol, az 1956-os egyhengeres modellt, amely 250 ccm-es DOHC blokkos, és lánchajtásos. A váza hasonló az RS 250-hez, de a vezérműtengely, és egy-két apróság változott. (30. ábra) Az ikerhengeres ereje nem volt elég (35 lóerő, 10200/p fordulaton), ezért Werner Straugh időt, és pénzt nem kímélve fejlesztett tovább (31. ábra) |
 27. ábra |
 28. ábra |
 29. ábra |
 30. ábra |
 31. ábra |
|
Az eredmény: a gyár 1959-ben H.Weber pilótával tesztelt egy új 350-es, 40 lóerős egyhengerest (32. ábra), de mivel az orosz megrendelés a versenymotorok fejlesztésére megszűnt, ez a gép nem került gyártásba. Akárhogy is történt, a fentiek bizonyítják, hogy ez a márka nem csak a hagyományos kétütemű modellekből áll, és nagyon sokra lett volna képes, ha hagyják. |
 32. ábra |
|
Ugyan ebben az időszakban a Simson az enduro kategóriában is próbálkozott. A GS 350 (33., 34., 35., és 36. ábra) egy vérbeli enduro, és krossz változat, amely a 425-ös utcai változatból lett fejlesztve. A blokkot 350 ccm-re, és 20 lóerősre erősítették. |
 33. ábra |
 34. ábra |
 35. ábra |
 36. ábra |
|
Az utolsó fejlesztése a négyütemű Simson modelleknek az E 350-es prototípusa volt, melyet 1960-ban építettek, de nem érte meg a szériagyártást. (37. ábra) Ez elég nagy szégyen, mert ezen az elegáns és modern kinézetű járművön (a Pannonia TL-re emlékeztet) volt először elektromos irányjelző. |
 37. ábra |
A két ütem
| A továbbiakban a 60-as évektől a Simson az olcsóbb, és kisebb kétütemű modellek gyártása felé fordult (fordították). Az SR1, SR2, és a Schwalbe elődje, a KR 50 már nem sok szaladgál útjainkon, pedig a saját korukban felvették a versenyt az olasz robogókkal. (38., 39. ábra) A "Kulturmoped" Schwalbe (40. ábra) minden idők legtovább gyártott robogója (1964-1986) a maga több mint húsz évével, és a több mint egymilliós példányszámával. Na ebből már jutott nekünk is, mert szerencsére szép számmal segíti az előrehaladásunkat ez a modell a mai napig. |
 38. ábra |
 39. ábra |
 40. ábra |
 41. ábra |
Ez az időszak a madárszéria születése. Időrendben: SR 4-1 Spatz, SR 4-2 Star, SR 4-3 Sperber, SR 4-4 Habicht. Ők tekinthetők a Schwalbi sportváltozatainak is, különböző - helyenként elég erősre sikerült - blokkokkal. Közűlük nagyobb számban a Starral találkozhatunk kis hazánkban. A túltermelés okozot 1970-72 között egy kényszerleállást, amit a fejlesztők ki is használtak. 1974-ben óriási tetszés mellett megjelent az S 50, majd kb 7 év múlva az S 51. (41., 42. ábra) |
 42. ábra |
| Ez a fiatalok által annyira kedvelt Simson típus érte meg egyedül gyártósoron a berlini fal leomlását. Több felszereltségi-, és motorváltozatban gyártották, ami a lelkes motorépítők keze alatt megsokszorozódott. (43., 44., 45., 46. ábra ) A 47. ábrán a gyári enduro változat látható. A merevített váza, az öt (?) sebességes váltója, és a 70-80 ccm-es hengerűrtartalma tér csak el az utcai változattól. Egyes verziók elérték a 7,5 lóerőt is! |
 43. ábra |
 44. ábra |
 45. ábra |
 46. ábra |
 47. ábra |
| Sajnos prototípus maradt az ikerhengeres S 100-as változat is. (48. ábra) Pedig az építgető vénával megáldott sorstársaink igencsak megnyalták volna a tíz ujjukat, ha egy ilyen masinéria a kezük közé kerül...Milyen állat choppert lehetne építeni belőle!!! |
 48. ábra |
| A terepversenyekre készült modellek a hagyományos gépektől nagy mértékben eltértek, és csak korlátozott darabszámban készültek. A 49.ábrán az 1963-as GS 50-es látható: Earles villa, 3 fokozatú sebességváltó - háát, ennél láttam már komolyabbat is. Az 1967-es verzió (50. ábra) már 75 ccm-es blokkal készült. Ez a modell sikerrel szerepelt a híres "Hatnapos" versenyeken. A 60-as, 70-es évek néhány enduro motorjának különleges 8 fokozatú váltója volt, amit úgy tudtak kivitelezni, hogy felezőt tettek a normál négyes váltóba. (51. ábra) Ez a rendszer szerepel a GS 75-ön (52. ábra), amit 1976-ban építettek. |
 49. ábra |
 50. ábra |
 51. ábra |
 52. ábra |
| Ez a váltótípus kiválóan működött az enduroknál, így betették a pályagépekbe is, de ott nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, nem tudták kihasználni. A 80-as évektől a Simson enduró motorjai teljesen megváltoztak. A 81-es GS 80-as (53. ábra) korszerű folyadékhűtéssel, 6 fokozatú váltóval, és 23 lóerős teljesítménnyel dicsekedhetett. 1987-re ez a típus már GS 80 WKH névre hallgatott, és hetes váltót kapott. (54., 55. ábra) |
 53. ábra |
 54. ábra |
 55. ábra |
| Ez a verzió nagyon bejött Simsonéknál! Bizonyíték erre az 1990-es világbajnok gép (56., 57. ábra), melyet Thomas Bierbach vitt győzelemre. Ezeknek a csúcsgépeknek az utcai Simsonokhoz már semmi közük - egyetlen közös alkatrészük sem volt. Viszont sikerrel felvették a versenyt az olasz TM endurokkal. Sajnos a Simson endurok fejlesztése, és gyártása a német rendszerváltással és újraegyesítéssel megszűnt, de a még versenyző gépek begyűjtöttek további 8 Európa Bajnokságot! Nem piskóta... |
 56. ábra |
 57. ábra |
| De térjünk vissza a flaszterre. A modernebb utcai versenygépek története Martijn Stehouver 1975-ös Schwalbéból fejlesztett mocijával kezdődik. (58. ábra) 50ccm, 6 sebesség, folyadékhűtés, különleges üzemanyag ellátás, 16,5 lóerő - hááát, nem egy piacra járós verda. Nagyon sikerülhetett, mert mások is használták a kitalációt. (59. ábra) Azután jött Peter Junghaus, és az S 51-ből faragott egy 80 ccm-es, alu vázas, öntött alu kerekes, tárcsafékes, monoshock hátsó villás csodát. (60. ábra) |
 58. ábra |
 59. ábra |
 60. ábra |
|
A Simson országúti versenymotor fejlesztésre a GS 80-as enduró folyadékhűtésű motorjával szerelt szerkezet tehette volna fel a koronát, mely elérte a 210 km/h-s végsebességet, de sajnos anyagi erőforrások híján nem jutott túl a teszteléseken.
A nagyközönségnek szánt Simsonok a 80-as években a motorok Trabantjai voltak: legegyszerűbb kivitel, legalacsonyabb áron. Valószínűleg nem ugyanazok fejlesztették ezeket a gépeket, mint a versenyekre szántakat, mert a német géniusz csak az SR 50-est tudta kiizzadni magából, ami kívülről megszólalásig hasonlított a korai olasz robogókra, a blokkja viszont megegyezett a régi Simson modellekével. (61., 62. ábra) Az ember azt hinné, hogy a párttitkár nagymamája volt az osztályvezető. |
 61. ábra |
 62. ábra |
A közvetlen közelmúlt
| A fal leomlása után a Simson komoly krízisbe került. Hatalmas kiszolgáló gyárral, és rengetek elavult járművel nem könnyű belevágni a vadkapitalizmusba. Bevezettek néhány új modelt (63. ábra), amelyek közül a Párizs-Dakar stílusú, a BMW R 100 GS kicsinyített másának tűnő AT 50 látszott a legéletképesebbnek. (64. ábra) De csak látszott, mert az eladások nem ezt igazolták, úgyhogy le is állították a gyártását. |
 63. ábra |
 64. ábra |
| Nagy kínjukban visszatértek a régi modellekhez, és megpróbálták azokat továbbfejleszteni. Ilyen volt az S 53 (65., 66. ábra). A ráncfellvarrás sikeresnek bizonyult, úgyhogy ismét indult az igazi fejlesztés, és megszületett a tárcsafékes, központi rugóstagokkal rendelkező Sperber New (67. ábra). |
 65. ábra |
 66. ábra |
 67 . ábra |
 68. ábra |
És jött az új Star is (68. ábra), amely meghódította a rendőrséget. (69. ábra) Az átlagostól eltérő külcsínt kedvelők bizonyára az új Spatzot, a labilisabbak pedig az SR 50-esből fejlesztett triciklit, az Albatrost választották. |
 69. ábra |
| Nagy ösztönzést jelentett a gyárnak a francia, és német piacon tapasztalható óriási kereslet a 125-ösökre. Megszületett a Shikra 125, mely egy kicsit a Ducatti Monsterre hasonlított, de soha rosszabb koppintást! (70. ábra) Egy henger, 4 ütem, 15 lóerő. Ennek továbbfejlesztése az RS 125 (71. ábra), amely már teljes spoilerezést kapott a kor divatjának megfelelően. |
 70. ábra |
 71. ábra |
| A pucérságot kedvelőknek pedig ott volt a Shikra Sport (72. ábra), a naked bike változat. Újra beindúlt az enduro is. Bár a francia HRD gyártotta, azért a 125 GS (73. ábra) még Simson a javából. És megjelent egy négyütemű 125-ös enduro is, a Condor (74. ábra), de mint annyi életképes, és többre hivatott sorstársa, prototípus maradt. |
 72. ábra |
 73. ábra |
 74. ábra |
| A Simson joggal indulhatna a legcsodálatosabb prototípusokat elvetők versenyében. Ezt alátámasztandó bemutatom nektek az új Schwalbe (75., 76. ábra), és az Insekt (rovar) (77., 78., 79. ábra) prototípusait is. Az előbbi 16"-os kerékkel, és automata váltóval kápráztatott volna el minket, ha gyártósorra kerül. Ezen prototípusok gyártására már esély sincs, mivel dacára a modernizációs törekvéseknek, és a dolgozók áldozatvállalásának, a gyár (úgy tűnik végleg) 2002-ben bezárt. A gyártósorokat eladták Oroszországba a Molot cégnek, ahol most is gyártják állítólag a hagyományos kétütemű típusokat. |
 75. ábra |
 76. ábra |
 77. ábra |
 78. ábra |
 79. ábra |
Habár a Simsonok sohasem voltak eredetiek, és különlegesek, de olcsó, hasznos, és megbízható járművek voltak, amelyek sokszor több generációt is kiszolgáltak. Túlélték a nácizmust, a kommunizmust, és úgy tűnt, hogy túlélik a kapitalizmust is... Mostmár rajtatok, rajtunk múlik, hogy ezt a patinás márkát megőrizzük az utókornak. |
AJÁNLOM AZ OLDALT
